【摘要】 海商法体系中有两项独特的制度，分别为海事赔偿责任限制和船舶优先权，两者保护的法益确不尽相同。海事赔偿责任限制赋予海事责任人抗辩权,使得海事责任人可将其应负的特定赔偿责任限制在一定范围内,请求人仅可在该范围内实现自己的请求权。而船舶优先权则是保障包括船舶所有人、承租人等海事请求人得以就相对船舶优先受偿。总的来看，两种制度保护权利不同、性质不同，不能相提并论，但在实践当中，在设立海事赔偿责任限制基金后，对于船舶优先权如何适用问题各海事法院一直存在不同理解。本文通过对两项制度的理论研究、比较及相关判例中两项制度的实际适用情况，对两种制度本质上的价值冲突是否协调，两项制度如何适用提出设想。

【关键词】海事赔偿责任限制 船舶优先权 冲突与协调 海事赔偿责任限制基金

一、海事赔偿责任限制与船舶优先权制度的对比

（一）关于两种制度的性质

1.海事赔偿责任限制制度本质为抗辩权

海事赔偿责任限制（Limitation  Liability of Maritime Claims）是将责任人就一次事故所引起的全部海事请求限制在一定赔偿范围内，其中包括了财产赔偿请求和人身赔偿请求。海事赔偿责任限制又被称为吨位责任限制，原因是其计算责任限额的基础为产生海事请求权的船舶总吨位。早在十四世纪，海事赔偿责任限制就已被确立，《康索拉多海商法》(Consulat demar)规定对船长因取得船舶补给所产生的债务、船不适航以及因不当装货所产生损失，由船舶所有人及其共有人仅以各自在该船舶上的份额为限承担损害赔偿责任。而首次采用以船舶吨位为基础计算责任限额则是在1854年的《Merchant Shipping Act》中，同样，该法律还将因海难造成的人身伤亡赔偿纳入责任限制范围。《康索拉多海商法》的出现正式宣告海商法领域责任限制时代的到来。实际上，海事赔偿责任限制制度的出现正是基于立法机关各种政策性考量的需求，综合考虑后应运而生的一项制度。其考量主要包括以下四个方面：

（1）为了保障海上运输业发展。作为英美法系国家相关学者著作中所称的“adventure”（冒险事业），航运业最鲜明的特征为高风险、高投资、高回报，而渔业也具有相同特征。由于国际海上运输行业的发展对于国家发展具有重要战略意义,渔业又对民生影响较大，故如何鼓励渔业及海上运输业茁壮发展成为各国政府需要面对的一大难题。各国政府均在政策上对相关行业予以支持,例如我国还专门设有渔业互保协会，为渔船推出雇主责任险及雇员责任险，为渔业发展保驾护航。在海上运输业方面，各国政府及相关公约均保护海事责任人的利益，增加其抗风险能力，避免其承担过重的赔偿责任, 导致其经济上收到重创,无法东山再起，继续从事航运业，最终导致本国海运业的没落。

（2）出于公平原则的考虑。由于海事事故的特殊性，船上任何一个船员在面对海上突发事件时处置不当或存在细微差错便有可能造成不可挽回的损失。对于船舶所有人而言，其名下可能有多只船舶及众多船员，各船员能力不一。作为船舶所有人，因该行业的特殊性，其无法何时何地均对每个船员进行现场直接控制，故为保护船舶所有人的权益，责任限制制度应时而生，而该制度的出现同样也更好地保障了船舶所有人的权益。责任限制制度建立之初，均以a bandonment（委付制）的形式出现，1681年法国的《Marine Ordinance of LouisⅩ Ⅵ》便规定了委付制。委付制即为海事责任人可以将其所有的发生海事请求的船舶让渡给海事请求人，无论该船舶的价值几何，海事责任人均因其让渡行为而免除无限赔偿责任，但合同另有约定的除外。1603年德国的《Statutes of Hamburg》和1667年的《Maritime Code of Sweden》内都有类似条款规定，通过将赔偿责任限于特定客体的方式，极大地降低了船舶所有人的风险。

（3）为了鼓励海难救助行为的积极性。由于海运业、渔业的高风险特征，其与海难救助业密不可分，而海难救助又面临了自然风险、商业风险及责任风险。为了鼓励海难救助，各国均赋予海难救助人责任限制权利，我国《海商法》第204条也有相似规定。

（4）为了保障保险人的利益。海运业、渔业的发展离不开保险业的支持，例如笔者协助办理的海事案件中，船舶责任人的损失大部分都通过向保险公司理赔得到弥补。但若将损失均转嫁给保险人则会导致保险业入不敷出、难以为继，同样也不利于海运、渔业发展。《1976年海事赔偿责任限制公约》对保险人享有与被保险人相同的赔偿责任限制权利作出约定，我国《海商法》第二百零六条也有类似规定。另外，我国《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十四条清晰地将海事赔偿责任限制定性为抗辩权，该条规定，海事法院在责任人未提出海事责任限制抗辩时不应主动适用该限制制度。需要注意的是，该制度并非认为海事责任人无需承担全部赔偿责任，而是其应当在法律规定的范围内承担有限赔偿责任。在海事事故中，无论责任人造成了多大的损失，其均可通过海事赔偿责任限制将自己的赔偿责任限额，而海事请求人也只可在该范围内主张赔偿请求。而通过赋予保险人同等权利，也能够减少保险人在某些特定情形下的赔偿价款，更能促进相关保险产业的发展。

    2.船舶优先权实质上为担保物权

船舶优先权（Maritime Lien）是指海事请求人在提出海事请求时对发生海事请求的船舶享有优先受偿的权利。关于船舶优先权的性质，学术界存在不同认识，而笔者认为船舶优先权的属性实际上就是担保物权。《1967年统一船舶优先权和抵押某些规定的国际公约》第四条规定“以船舶上的海事优先权为担保（be secured by maritime lien on the vessel）”，《1993年船舶优先权与抵押权国际公约》第四条规定“对船舶所有人、承租人、管理人、经营人提起的索赔均可通过船舶上的海事优先权得到担保”，上述国际公约均认为海事优先权的性质为担保物权。英国司法实践中，早已将船舶的优先权利纳入了担保物权范围，我国《海商法》法条中虽然没有明确规定船舶优先权的属性，但有关船舶的优先权条款与留置权、抵押权等却同属于一章，依法理推断，在我国海商法体系中，实质上已经认可船舶优先权具有担保物权的属性。著名海商法专家、加拿大McGill大学法学教授William Tetley认为“传统的海事优先权是海商法中的一种特有的担保性权利（a secured right），该项权利是依附于财产并且是针对财产（船舶）而行使的一种特权。此种权利无须依赖诉讼或者合同或者登记来实现。当船舶被转让给另一个并不知晓有海事优先权存在的人手中时，受优先权担保的海事请求也随之转移。从这个意义上说，船舶优先权是与普通法无法对应的一种秘密性的权利。该项权利有些符合民法和商人习惯法中的优先请求权（Privilege）的概念”。

    （二）两种制度保护对象不同

海事责任限制基金保护的是海事责任人的权利，而船舶优先权则保障海事请求人的权利，两者截然不同。而在我国海商法实践中却出现一种矛盾情形，即设立海事赔偿责任基金后，发生对抗的主体就从海事请求权人与海事责任人转变为了海事请求人与船舶优先权人。从立法本意上来看，对于法定的限制性请求债权，船舶管理人有权以海事赔偿责任限制为理由提出抗辩，要求将该请求权限制在赔偿责任限制范围内，此时产生对抗的主体为海事请求人与海事责任人。然当出现赔偿责任限制的情形时，就负有同一海事请求的标的物，限制性海事请求人与船舶优先权人之间就产生利益冲突。笔者曾办理过类似案件,在船舶设立海事责任限制基金后，由于海事责任人债务缠身且名下无其他财产，而船舶价值有限，债权人无法得到清偿，故船舶优先权人与海事请求人之间为如何受偿产生争执。

（三）主张实现两种制度的方式不同

建立海事赔偿责任限制基金是海事赔偿责任限制的有效途径。我国海事诉讼特别程序法也具体地规定了建立海事赔偿基金的程序，海事赔偿责任限制基金设立后对于涉及人身或财产损害的，以其相对应的责任基金赔偿，设立基金后，任何海事请求人不得对责任人的任何财产行使任何权利，对基金设立前被扣押的船舶或财产，设立后均可得到释放或退还。

而船舶的优先权利只能通过被扣留的船舶来行使。根据我国《海商法》的有关条款，船舶优先权行使的前提为存在法院已扣押并产生优先权的船舶。享有船舶优先权的海事请求人可直接在法定的除斥期间内择地诉讼（Forum Shopping），选择便于自己诉讼的有管辖权的法院行使权利。一旦该优先权得到确认，则海事请求人即可优先受偿该发生海事请求的船舶拍卖款，若海事责任人提供担保的，亦可以其他变价物优先受偿。船舶优先权受除斥期间约束，即该优先权产生之日起一年内不行使的，则该船舶优先权消灭。笔者协助办理的一起海事案件中，因对方律师在诉讼过程中未主张船舶优先权，致使此项权利消灭，对方当事人失去对拍卖船只价款的优先受偿权，又因本案海事责任人债务较多，故对方当事人仅能就拍卖价款按比例受偿，导致对方损失扩大，故行使船舶优先权时需考虑除斥期间，及时提出。另外，若发生船舶灭失或船舶经法院强制出售的情况，船舶优先权也随之消灭。

二、司法实践中海事赔偿责任限制与船舶优先权制度的适用

假设a船在回c港过程中与b船发生碰撞，导致b船沉没，而a船因碰撞导致船舶失控，撞上c港港口，c港港口设施遭到破坏，此时产生的费用包括b船的海难救助费、c港的港口设施修理费、船员的人身伤亡赔偿费、船舶修理费、打捞费、清污费等一系列相关费用。此时享有船舶优先权的费用包括船员工资、人员伤亡赔偿费用、港口修理费用、海难救助费，按照清偿顺序，海难救助费、人员伤亡是必定先于港口修理费用受偿。后a船设置了海事赔偿责任限制基金，一旦人身伤亡海事赔偿责任限额不足以清偿船员人身伤亡赔偿费用，则未被清偿部分仅能从财产损害海事赔偿责任限额中与其他费用并列受偿，这明显与船舶优先权的受偿次序相矛盾。于是，海事赔偿责任限制与船舶优先权如何适用成了不可避免的问题。

我国《海商法》中有五类债权具有船舶优先权，海事赔偿责任限制债权有四类，只有当两种制度中的债权重复时，如何适用问题才会由此而生。故笔者将债权分为两种，一为属于可请求责任限制的债权（以下简称限制性债权），二为不适用责任限制的债权（以下简称非限制性债权），进行区分探讨。

（一）非限制性债权

《海商法》第二百零八条明确了对救助款项或者共同海损分摊的请求是隶属于非限制性债权，《海商法》第二十二条规定其具有船舶优先权，故该部分债权的船舶优先权行使与海事责任赔偿限制制度并不存在冲突。除此之外，船员工资也被学术界通说认为属于非限制性债权，在此，笔者不再赘述。而因防污清污行为产生的费用是否为非限制性债权法律并未明确规定，宁波海事法院在审理“浙江满洋船务工程有限公司诉宁波鸿勋海运有限公司等船舶救助合同纠纷案”时明确“防污清污行为系履行救助合同使被救助对象脱离危险产生,属救助行为,费用性质为非限制性债权”。关于该案件还有一个有趣之处，该案原告满洋公司因未在一年内主张船舶优先权，故宁波海事法院认为满洋公司享有的船舶优先权因已经超出一年的行使期限而消灭，对其主张优先权的诉求不予支持。通过该案例，笔者对在办理类似海事案件时应当注意船舶优先权受一年除斥期间约束，超期消灭的规定有了更深刻的印象。

另外关于港口使费的性质，笔者认为该费用系行政费用，与海事事故无关，该费用不受海事赔偿责任基金的约束，应当是非限制性债权，仅适用船舶优先权相关约定。关于以上几项债权性质虽已确定，但关于适用问题仍值得思考。船舶优先权的行使必须以扣押船舶为途径，若该船舶已设立海事赔偿责任限制基金，则海事法院将释放该船，此时，非限制性债权的船舶优先权人如何行使优先权？有学者提出，鉴于海事赔偿责任限制基金的规定不包括非限定性的优先权，因此，这一债权人有权请求法庭对其进行扣押，以便其享有优先权，而不会因基金的成立而受损害。《最高院关于海事赔偿责任限制的司法解释》第八条“海事赔偿责任限制基金设立后，债权人以非限制性债权为依据的，可以保全责任人的财产”，对于非限定性债权的船舶优先权担保的债权而言，不必适用海事赔偿责任限制的法律规定，两种制度之间并无矛盾，两者各司其职、互不影响。

（二）限制性债权

我国《海商法》第三十条规定，船舶优先权不影响海事赔偿责任限制规定的实施。该条款明确了两种制度发生冲突时，将把海事赔偿责任限制作为优先制度来执行，故有必要进一步探讨在建立海事赔偿责任限制基金的情形下如何适用船舶优先权。

在海事责任人设立海事赔偿责任限制基金时，船舶优先权如何适用，相关权利如何得到保障，司法实践中存在不同理解。笔者结合自己协办案件及可检索的相关案件，现以以下几个案件为例，分析不同海事法院及法官关于两种制度的适用问题的不同见解。

案例一为宁波海事法院（2011）甬海法温权字第1号案件。该案件中，霞浦海运所属的“霞运269”轮承运神源集团等四家货主货物从上海至福建赛岐港的途中，与北上航行的兴航宇公司所属“兴航168”号轮相遇，两船在温州附近海域，即北纬27°16′19″、东经120°42′25″海域发生碰撞事故，导致“霞运269”轮以及神源集团等单位的货物沉没。后兴航宇公司就“兴航168”轮与“霞运269”轮碰撞事故责任依法设立海事赔偿责任限制基金，神源集团依法申请债权登记。宁波海事法院认为神源集团向兴航宇公司主张的货物损失系船舶营运中产生的财产赔偿请求，隶属于限制性债权的管理范围，“兴航168”轮船将在该资金中予以清偿，不再享有该船的船舶优先权。

案例二为宁波海事法院（2010）甬海法温事初字第5号案件。该案件系（2011）甬海法温权字第1号案件系列案件，但二者却有不同的判决。该案系霞浦公司、陈甲诉兴航宇公司，霞浦公司、陈甲共有的“霞运269”轮与兴航宇公司所属“兴航168”轮发生碰撞，致使“霞运269”轮船舶及货物沉没，两名船员死亡。兴航宇公司在宁波海事法庭上提出了一项建立海事赔偿责任限制基金的请求，霞浦公司和陈甲在办理了债权登记手续后提出了诉讼请求，要求兴航宇公司承担船舶损失的赔偿责任并要求确认其债权具有船舶优先权，宁波海事法院判决赔偿款项对“兴航168”轮具有优先权，可在兴航宇公司在该海事法院设立的海事赔偿责任限制基金中清偿。

案例三为厦门海事法院（2013）厦海法事初字第14号案件。该案件中，力鹏公司所属“力鹏1”轮与中海公司所属“碧华山”轮在上海长江口水域发生碰撞，致使“力鹏1”轮和“碧华山”轮均遭受不同程度的船体损害。事故发生后中海公司向厦门海事法院申请设立了海事赔偿责任限制基金。平安保险公司为“碧华山”轮集装箱的财产保险公司，因案涉集装箱在“力鹏 1”轮与“碧华山”的碰撞事故中受损，平安保险公司以代位求偿权为基础，向中海公司索赔集装箱损失，并要求确认其损失具有优先权。厦门海事法院认为平安保险公司的债权对当事船舶具有优先权，可以从中海公司设立的基金受偿，并按照债权顺序进行分配，但未给出具体的法律依据。一审判决作出后，中海公司认为判决不当向福建省高级人民法院上诉。福建省高院驳回了中海公司的上诉，维持原判。该案的判决与上述宁波海事法院（2010）甬海法温事初字第5号案拥有着一样的问题，既承认了船舶的优先权，也规定了该优先权受赔偿责任限制基金的约束，但在本质上其实没有对船舶优先权与海事赔偿责任限制适用中产生的矛盾进行说明。笔者对该判决中按照债权顺序进行分配的判决持保留意见，在分配过程中是按照何种债权分配顺序，是按照船舶优先权的债权分配顺序还是限制性债权的分配顺序受偿，厦门海事法院并未说明。而福建省高院的判决中既承认设立海事赔偿责任限制基金会对船舶优先权的行使造成阻碍又维持一审判决，确认了优先权。该种情况下，究竟如何行使船舶优先权，如何优先受偿的问题并未得到解决。

通过上述三个案例可以看出，在我国建立了海事赔偿责任限制基金之后，关于船舶优先权适用的问题，在我国的司法实务中并没有形成一致的结论。《海商法》第三十条并未明确说明优先适用海事赔偿责任限制制度后，船舶优先权丧失，而设立基金后，全部限制性债权均在基金设立范围内受偿，抵押船舶被释放，此时船舶优先权也因法律被架空，无法扣押船舶导致无法适用，而二者之间如何协调，司法实践并未给出明确答案。

三、关于海事赔偿责任限制与船舶优先权的协调

（一）海事赔偿责任限制与船舶优先权的协调依据

1.历史依据

海事赔偿责任限制与船舶优先权尽管在保护的目标方面不一致，但两者均存在于海事海商法的法律体系之中，共同完善，两者的出现均是基于航海业、渔业快速发展的需求。

海事赔偿责任限制制度是物的有限责任时代到来的产物，全球各国对海事责任人基于发生海事请求的船舶价值承担责任有不同规定，例如执行制是指海事责任人被执行的财产范围以其发生海事请求的船舶为限；船价制是指海事责任人仅以发生海事请求的船舶事故后的实际价值为限，承担赔偿责任；委付制是指一旦海事责任人将发生海事请求的船舶让渡给海事请求人后其就不再承担无限赔偿责任，而该责任的范围与船舶实际价值无关。船舶优先权同样作为物的有限责任时代到来的产物，其自产生之日起就明确了其担保的海事请求权仅能够在发生海事请求权的船舶上享有优先受偿权。船舶优先权与海事赔偿责任限制基金的海事请求对象实质上均为同一个标的物，而未出现海事赔偿责任限制基金制度时，两者在司法实践过程中并不存在冲突。

《1957年海船所有人责任限制国际公约》制定标志着海事海商法律体系正式进入了人的“有限责任”的时代。人的有限责任时代不再将赔偿范围限于海上财产，而是突破到海事责任人个人所有的全部财产。《1976年海事赔偿责任限制公约》将赔偿工具由法郎改为特别提款权，其实质与1957年公约的制度相同。从物的有限责任时代跨入人的有限责任时代，如何平衡海事责任人与海事请求人之间的利益保护得到了进一步协调。若我们此时却将海事赔偿责任限制与船舶优先权分割开来，两者仅能适用其一显然是不符合史实，也不符合两者的立法初衷。

2.国际公约依据

在国际上，关于船舶优先权和海事赔偿责任限制之间的关系，各国及相关国际公约一直以来均持协调态度。《1926年统一船舶优先权与抵押权某些法律规定的国际公约》第七条规定，享有优先权的海事请求人有权提出全额受偿，不受责任限制影响，但该受偿金额不超过责任限制的范围；《1967年统一船舶优先权与抵押权某些法律规定的国际公约》第十四条赋予缔约国对适用责任限制问题的保留权；《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第十五条规定船舶优先权相关规定不得影响责任限制公约或缔约国适用已经生效的国内法。船舶优先权公约中，对人身伤亡海事请求及财产损害海事请求实行差别对方，其将财产类的损害赔偿受偿顺序置于最末，公约明确传达了人身伤亡赔偿优先于财产损害赔偿的精神，故按该精神，人身损害赔偿不可能与财产损害处于同一受偿地位，同等比例受偿。而海事赔偿责任限制也对人身伤亡和财产损害差别对待，责任限额的计算中，公约对人身损害赔偿和财产损害的赔偿数额区分对待，人身损害赔偿比财产损害要高得多。此外，公约还规定了人身伤亡赔偿责任限制基金和财产损害赔偿责任限制基金，而我国《海商法》中也采用了类似基金设立方式，同时还规定了若人身伤亡赔偿责任限制基金不足以清偿人身伤亡赔偿金的，则可从财产损害赔偿责任限制基金中参与二次分配。从公约的制定及我国法律条款上来看，人身损害赔偿同样不可能与财产损害赔偿处于同一受偿地位。

（二）关于海事赔偿责任限制与船舶优先权的协调设想

1871年，美国最高法院在审理Norwich Co.v.Wright一案中认为在分配海事赔偿责任限制基金中，海事法庭应根据其优先次序来实施。同时，有西方学者认为赔偿责任限制基金的受偿应当同时考虑优先权的受偿权利，而破产法院在审理相关破产案件中也会对享有优先权的债权优先考虑。我国著名海商法教授傅廷中提出“允许海事请求人就基金受偿时，继续保持其在船舶优先权制度下本来享有的优先受偿位次”。笔者对该观点持支持态度，并对以此理论为基础进行适用有如下设想（如图一所示）：

1.设立海事赔偿责任限制基金后，船舶优先权并不消灭。

2.非限制性债权的船舶优先权不受影响，其仅能从船舶受偿，而限制性债权的船舶优先权则能够进行转移，由船舶（或代位物）到基金上。

3.关于旅客人身伤亡相关海事请求按照《海商法》第211条规定受偿，赔偿完毕后，该部分限额若有余额则归海事责任人所有，该部分余额不再进行分配；该部分限额不足的，则从人身损害赔偿责任限制基金中受偿。

4.除旅客人身伤亡以外的人身损害海事请求按《海商法》第210条关于人身损害赔偿责任限制基金的规定受偿，赔偿完毕后，该部分限额若有余额则归海事责任人所有，该部分余额不再进行分配；若人身损害赔偿责任限制基金不足以支付全部价款，则不足部分将与其他非人身伤害的赔偿请求一起共同从财产损害赔偿责任限制基金中按比例受偿。

5.人身伤亡赔偿完成分配后，对于财产损害赔偿责任限制基金中非人身伤亡赔偿部分的限额比例部分，由因事故导致的港航设施损害的海事请求优先受偿。

6.上述第5条清偿完毕后，剩余限额优先偿还其他海事侵权损害赔偿请求。

7.上述限制性债权分配完毕后，剩余限额部分由普通债权人按比例受偿。

图一

五、结语

无论是从两种制度的发展历史上来看还是从“法律的意义脉络”来看，海事赔偿责任限制与船舶优先权作为海商法中具有鲜明特色的两种制度均共同为航运业、渔业的发展保驾护航，两者之间，应该是互补和互相协调的关系，而不是互相排斥的关系，更不是强烈的竞争关系，仅能存一的情形。而两者在受偿顺序上经历了三个阶段：一、适用船舶优先权；二、缔约国自行选择；三、适用海事赔偿责任限制。我国《海商法》第30条即是参考了第三阶段的观点。本文笔者从海事赔偿责任限制与船舶优先权的性质出发，对两种制度的分析对两者进行区分，参考两种制度的出现、发展、国际背景的前提下为两者的协调关系提供理论基础，通过各海事法院在处理海事赔偿责任限制与船舶优先权同时存在时不同的适用判例分析我国司法实践中对待两项制度的适用态度，最后为实践中如何协调适用两种制度提出设想。法律的价值在于平衡，即在多个利益关系中找到合适的平衡点，社会在进步，海运在发展，而法律具有滞后性，对于立法者而言，如何做出最优化的决策适应时代发展是巨大的难题，船舶优先权与海事赔偿责任限制两种制度实质上是并行不悖的，随着法律规定的不断完善，两者的冲突终会化解。

参考书目

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